La idea de realizar un vuelo sin escalas desde España a Cuba, le corresponde al Capitán de Ingenieros Mariano Barberán y Tros de Llarduya, quien en el año 1932 había presentado un proyecto a la Dirección General de Aeronáutica de España, con todos los detalles generales de esa extraordinaria travesía donde fundamentaba, entre otros aspectos, que técnicamente se podía realizar.
El Capitán Barberán, a la sazón Director de la Escuela de Observadores del aeropuerto Cuatro Vientos, en Madrid, gozaba de prestigio internacional en temas de navegación aérea por su rigurosidad y disciplina.
Es por ello que la Dirección General de Aeronáutica, luego de recibir y discutir el citado proyecto lo aprueba, asumiendo su total financiación.
Cuando Barberán recibió la notificación de la aprobación de su proyecto de vuelo transoceánico, de inmediato comenzó a trabajar en uno de los difíciles obstáculos que debía resolver: las condiciones meteorológicas de la ruta.
La Sección de Meteorología del Servicio de Protección de Vuelo y, principalmente, el Teniente Coronel José Cubillo Fluitter, con amplia experiencia en el estudio de la meteorología, se encargaron de estudiar las probables condiciones climatológicas en las distintas rutas que se pudieran seguir: temperatura, presión atmosférica, vientos, isobaras, isonefas, probabilidades de niebla o bruma, visibilidad y trayectoria, trayectoria de las bajas presiones y de los ciclones tropicales.
Todos estos datos se llevaron a las cartas de ruta, con sus cálculos, y se establecieron 11 posibles rutas que se podían realizar. De ellas se escogió como la más conveniente la que implicaba un total de 8 095 kilómetros de recorrido.
Sevilla-Isla de Madeira: 1 152, km
Isla de Madeira-San Juan, Puerto Rico: 5 170, km
San Juan, Puerto Rico-La Habana: 1 773, km
Si el aterrizaje fuese en Guantánamo, Cuba, el recorrido total sería de 7 295 km.
EL AVIÓN
Se equipó al avión con un motor Hispano Suiza 12Nb de 620 cv. Por su parte, la firma española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), tuvo a su cargo la construcción del avión modelo Breguet Gran Raid o Breguet Super Bidón, al que tuvieron que hacerle varias modificaciones.
Se aumentó la envergadura (distancia entre la dos puntas de las alas) a 18,30 metros; y la superficie alar (superficie total del ala) a 59,94 metros cuadrados, lo que permitía teóricamente una carga total de 4 330 kg., para un peso total de 6 320 kg., con lo que se podíaN cargar hasta 5 300 litros de combustible.
Pero a pesar de esas modificaciones, el avión no podía con todo el combustible que necesitaba. Entonces los ingenieros aumentaron 24 milímetros el diámetro del depósito principal, consiguiendo aumentar su capacidad a 3 900 litros, que sumados a los siete depósitos auxiliares llegaba a los 5 300 litros necesarios para la travesía, con un peso total de 6 375 kg.
LA CABINA
Se cerraron las dos cabinas. La delantera del piloto estaba equipada con un panel de instrumentos de vuelo muy completo para el pilotaje y la navegación. Tenía indicadores del motor, dos brújulas (una horizontal y otra vertical); y un integral de vuelos, con anemómetro, girómetro, horizonte artificial, variómetro, altímetro y reloj. Disponía de un vaciado rápido de depósitos de combustible y agua. No se le instaló equipo de radio para ahorrar peso.
El navegante, en la cabina trasera, estaba dotado para llevar a cabo los cálculos y observaciones. Contaba con equipo para la navegación astronómica con una brújula aperiódica; tres cronómetros, dos sextantes Huges y una regla de cálculo Bygrave.
Para la navegación de estima se habían instalados tres derivómetros, uno en el fondo de la cabina con un círculo reticulado mandado a distancia, y los otros dos en el costado del fuselaje–ideados por Barberán--, rebatibles para que no presentaran resistencia al avance cuando no estuviesen en uso. Llevaban bengalas de humo y luminosas para las observaciones de la deriva.
Contaba, además, con mandos duplicados de vuelo y de instrumentación simplificada. El asiento era abatible para facilitarle el uso de instrumentos de observación de planetas y estrellas.
El navegante disponía de una mesita sobre la que se podía sujetar un cuaderno para los cálculos. Las dos cabinas disponían de iluminación eléctrica para la lectura de los instrumentos en vuelo nocturno.
ANTES DE LA PARTIDA
El Cuatro Vientos despegó de Getafe, Madrid, el día 9 a las 3:30 pm, y aterrizó en Sevilla a las 5:15 pm.
Allí les informaron de los partes meteorológicos que se recibían por radio trasmitidos desde La Habana, por el observatorio de Belén y por el observatorio militar de Columbia.
Al avión se le había puesto una hélice nueva y se le habían cambiado sus neumáticos. Sus depósitos de combustible estaban repletos con 5 300 litros de gasolina y 220 de aceite.
De Madrid habían llegado 15 aviones para despedir a los intrépidos pilotos.
RUMBO A LA INMORTALIDAD
A las 4:35 am comenzó el despegue del avión Cuatro Vientos rumbo a la inmortalidad. A bordo, los experimentados pilotos Capitán Mariano Barberán y el Teniente Joaquín Collar.
En vuelo crucero a los treinta y dos minutos el avión comenzó a alejarse de la península española con rumbo 256 grados y a 1 800 rpm. A las dos horas se topan con el banco de nubes que les habían indicado los meteorólogos. Trepan a mil metros para volar por encima de ellas.
Aunque estaban cubiertas de nubes, a las cinco horas con treinta y tres minutos del despegue cruzan las Islas Madeira. Pueden observar un pico que estiman como de Funchal. Bajan a 1 795 las rpm para ahorrar combustible.
Barberán abre la cubierta superior de su cabina, pliega su asiento y con el sextante se dispone a tomar alturas del sol (meridiana) para situar su posición. Comprobó que estaban en el rumbo correcto. Habían volado hasta entonces nueve horas y treinta minutos.
A las 14 horas y 30 minutos de vuelo, logran calcular su posición exacta al tomar dos alturas simultáneas de la Luna. Luego Collar se sintió indispuesto y Barberán se ocupó del pilotaje durante varias horas hasta que se recuperó.
Toman dos alturas simultáneas de dos estrellas a las 21 horas de vuelo y de nuevo comprueban que van en la ruta prevista. Y a las 24 horas y 30 minutos detectan por primera vez la estrella Polar. Comprueban que encuentran en el paralelo 22.
Barberán se mantiene revisando y siguiendo meticulosamente los cálculos. Han transcurrido 30 horas de vuelo desde que salieron de España. Le pasa a Collar un mapa de República Dominicana y una notica advirtiéndole: «Dentro de tres horas llegaremos a la bahía de Samaná».
En efecto con el rumbo geográfico de 270 grados que mantenían, reconocen la bahía y cruzan por la parte norte de Santo Domingo.
EN TERRITORIO CUBANO
A las 2:05 pm hora de Cuba, informan desde Guantánamo que habían visto al Cuatro Vientos a unos 1 200 metros de altitud. El tiempo era malo para aterrizar por lo que deciden continuar volando. Han descendido hasta 700 metros de altitud y se orientan visualmente siguiendo la vía férrea.
Las Tunas reporta el paso del avión a las 2:30 pm, y a su vez, los observadores en Camagüey lo detectan sobre esa ciudad a las 3:10 pm. Cruzan por Florida a las 3:20 pm, pero no pueden continuar. El tiempo ha empeorado, giran 180 grados y ponen rumbo a Camagüey, donde aterrizan a las 3:39 pm horas del 11 de junio de 1933.
Habían volado un total de 39 horas y 55 minutos desde Sevilla a Camagüey. Y recorrido más de 7 895 km. En los depósitos solo quedaban 100 litros de combustible.
El pueblo de camagüeyano les tributó un emotivo y cariñoso recibimiento a los pilotos españoles. Allí los esperaba también el mecánico del avión, sargento Modesto Madariaga, con los uniformes de los tripulantes, el arrancador y el cilindro de aire para la puesta en marcha del motor.
En horas de la tarde del siguiente día (2:22 pm) el Cuatro Vientos partió rumbo a La Habana. Cerca de Matanzas los esperaba una fina llovizna y vientos, además de cuatro aviones militares que los escoltaron hasta el aeropuerto de Columbia donde aterrizaron a las 5:15 pm, luego de sobrevolar La Habana.
EN LA HABANA
Una inmensa multitud calculada en más de 10 000 personas esperaba a los tripulantes del Cuatro Vientos en el aeropuerto para ovacionarlos y ofrecerles el cariño del pueblo cubano, en reconocimiento a la histórica hazaña que habían realizado.
Numerosos fueron los festejos, los homenajes y banquetes que les tributaron. Ellos, por su parte, donaron todos los premios que recibieron a los cubanos y a los españoles que sufrían por la crisis económica.
Mientras tanto el sargento Madariaga en una de sus revisiones de rutina, detectó una grieta en el depósito central de combustible. Luego de valorar la avería decidió repararla con la ayuda de mecánicos militares cubanos.
Sin embargo, años más tarde al ser consultado sobre la grieta el ingeniero José Aguilera respondió que «no recordaba la avería, pero que si era así, encontraba muy difícil la reparación de la grieta».
RUMBO A MÉXICO
La travesía a México era de 1 920 km, a recorrer en unas 12 horas con 2 000 litros de combustible en sus depósitos. Estaba previsto que varios puntos reportarían el cruce del avión.
El Cuatro Vientos despegó del aeropuerto militar de Columbia el 20 de junio a las 5:55 am, rumbo a Yucatán, México, distante a unos 440 km. Antes de penetrar en Yucatán fue visto por el capitán del barco Lezcano.
Se verificaron los reportes de los puntos: Dzitas 08 y 50 (hora local mexicana), Ticul, 09 y 10 (hora local mexicana); Chapotón 09 y 55 (hora local mexicana); Carmen 10 y 45 (hora local mexicana) y Villa Hermosa 11 y 35 (hora local mexicana).
Hasta Villa Hermosa se verificó la ruta del Cuatro Vientos.
Luego desapareció y no se conoce nada del aparato ni de sus tripulantes. Muchas historias se han contado, supuestos restos del avión han aparecido, pero nada de eso se ha comprobado oficialmente.
La desaparición del Cuatro Vientos continúa siendo un misterio.
Fuente: Ministerio de Defensa «Días de gloria y tragedia: El Cuatro Vientos», por Antonio González Betes