Cada vez falta menos para que comience otra temporada de la Fórmula 1 y Ferrari encendió la conversación durante la segunda semana de los test de pretemporada en Baréin, sobre todo con algunos de sus componentes.
La Scuderia presentó dos innovaciones en su monoplaza SF26, lo que podría representar una importante ventaja aerodinámica con respecto a Mercedes, McLaren y Red Bull, sus principales rivales en la parte más competitiva de la parrilla.
Estas soluciones van desde la arquitectura interna de la transmisión hasta mecanismos de rotación en el alerón que no solo podrían ayudarles a ganar valiosas milésimas en las rectas y curvas, ya que han aprovechado las “zonas grises" del nuevo reglamento técnico para implementar estas mejoras.
El dispositivo de giro de flujo
Durante la primera jornada de pruebas, Ferrari introdujo su dispositivo de giro de flujo, un componente que funciona como conducto de sección cuadrada y que se ubica detrás de la salida del escape, entre los pilares que sostienen el alerón trasero.
Su objetivo es energizar el aire que sale del difusor y dirigir los gases calientes del escape hacia la parte inferior del plano principal del alerón del monoplaza.
Para comprender este sistema, se debe ver el flujo de aire bajo el coche como una corriente que genera succión para “pegar” el auto hacia el asfalto.
El dispositivo del Cavallino Rampante funciona como un acelerador adicional de esa corriente; es decir, cuando llega aire caliente y rápido desde el escape hacia la base del alerón, se reduce la presión en la zona y aumenta la carga aerodinámica.
La arquitectura mecánica
De acuerdo con Mark Hughes, periodista británico que hizo un análisis para el portal oficial de la F1, lo que hace que esta innovación sea difícil de replicar para otras escuderías es la modificación estructural que el equipo de Maranello realizó en el interior de su auto.
El reglamento exige que la carrocería en esa zona no se aleje más de seis centímetros de los ejes de transmisión, lo que en una configuración normal, limitaría el tamaño del difusor. Para no cometer una infracción, Ferrari colocó el diferencial unos seis centímetros más atrás de la línea del eje trasero e inclinó los ejes de transmisión hacia atrás por medio de juntas homocinéticas especiales, que son las articulaciones que permiten que los ejes giren mientras la suspensión se mueve.
Esta decisión liberó un espacio físico que antes estaba ocupado por piezas metálicas, lo que permitió a los ingenieros de Ferrari extender la rampa del difusor más allá de los límites usuales.
Esto puede entenderse como si Ferrari tuviera una habitación y hubiera movido los muebles hacia la pared del fondo para instalar una estantería más grande (el difusor extendido), lo que genera mucho más apoyo aerodinámico sin violar las reglas de proximidad a los ejes.
Si los otros equipos quisieran imitar lo hecho por los italianos, tendrían que rediseñar sus cajas de cambios para imitar este concepto, entendiéndose como un triunfo por parte de los ingenieros de Maranello.
El alerón activo de 180 grados
El segundo día de las pruebas de pretemporada trajo un flap superior en el alerón trasero, el cual es capaz de girar más de 180 grados hasta quedar invertido. Es decir, en lugar de tener una apertura limitada como la del antiguo sistema DRS, este flap permite que la pieza superior del ala gire sobre su borde delantero de tal forma que la parte de atrás pase hacia adelante.
Gracias a esto existe una reducción extrema de la resistencia al avance, conocida técnicamente como drag. Cuando el ala gira y queda invertida, el perfil deja de generar la carga aerodinámica necesaria para las curvas y se convierte en una superficie plana que ofrece el mínimo obstáculo posible al viento.
Es decir, es un movimiento equiparable al que hace un nadador cuando pone las manos de punta para entrar al agua con menos resistencia: al invertir el ala, Ferrari creó un hueco mayor para que el aire pase libremente, con lo que se podrían alcanzar velocidades punta en recta superiores en comparación a un alerón convencional.
El marco legal
La legalidad de esta pieza giratoria se sostiene sobre una interpretación del Artículo C3.11.1(e) del reglamento técnico, en el que se prohíbe que el alerón tenga curvas “cóncavas” (hundidas hacia adentro), si se mira desde la parte inferior del coche.
Al identificar la zona gris de la normativa, Ferrari diseñó este conjunto para que, al invertirse, la forma del ala quede oculta por los pilares traseros o por el propio cuerpo del difusor, evitando ser detectada desde los ángulos de visión prohibidos por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
Además, el sistema cumple con el requisito de velocidad de actuación, que exige que cualquier cambio de posición en los elementos activos se realice en un máximo de cuatro décimas de segundo.
Por lo tanto, si el mecanismo es lo suficientemente rápido para cambiar de “modo curva” a “modo recta” en ese lapso, se considera legal para el reglamento técnico.
MGC
